A 2024-es elméleti erősorrend

Már hosszú évek óta minden téli teszthét után elkészítem az elérhető adatokból összeállított erősorrendemet, elsősorban persze a saját szórakoztatásomra, mert pontos összképet csak a csapatok adataival együtt lehetne adni. Ennek ellenére ilyenkor össznépi szórakozássá válik a tippverseny, mindenki tudja, vagy tudni véli a valós képet. Persze ezek legtöbbször csak találgatások, rengeteg szubjektív elemmel megfűszerezve, amik olyanok, mint a számok a rulettasztalon: az egyik mindig bejön, csak előre senki nem tudja, melyik az.

Az F1-ben uralkodó alapvetések azért bizonyos extrém kimeneteleket nyilván felülírnak - a Haas nem lesz világbajnok, a Red Bull nem esik a mezőny végére, az Alpine pedig nem kerül a végsebesség listák élére, de az új év mindenki számára új remények is hoz(hat). Mivel amennyire csak lehet, igyekszem kizárni a szubjektív elemeket, ezért az erősorrend meghatározását kizárólag a számokra bízom, és a mezőny által futott 3.695 kör összes adatára támaszkodva hagyom kirajzolódni a valósághoz legközelebb álló predikciót. Az igazság pillanata majd úgyis a pénteki időmérőn jön el, de addig is nézzük, mi van a számok mögött!?

Íme a teljes mezőny leggyorsabb szahíri körei, ami alapján Ferrari dominanciát várhatnánk, feltámadó Mercedesszel, visszaeső Red Bullal és a meglepetéscsapatként felugró Sauberrel. Az F1-et alapszinten követők nagy része kb. eddig jut el a szezon előtti hírekkel találkozva, de ha engem olvasol, akkor már te is régóta tudod, hogy ezek önmagukban mit sem érnek. A táblázatból részben látszik is, hogy miért: nem egyforma gumikeverékeken (C3 és C4), nem egyforma napszakban és napokon születtek az eredmények. A középhaladók idáig maguktól eljutnak, de ennél mélyebbre is lehet azért ásni, ha az eredmények mögé akarunk nézni. Csak az összes tesztkör adatai kellenek hozzá, meg elérhető telemetria adatok, valamint némi plusz információ az időjárásról, szélirányról, a csapatok napon belüli munkájáról, és máris a lehető legközelebb kerülünk a valós különbségekhez.

A gumiabroncsok kérdése mindig fontos szempont és ez nincs másként a teszteken sem. Mint látszik a Pirelli minden keverékből vitt Bahreinbe, de a csapatok leginkább azokat a keverékeket nyúzták, amelyek a versenyhétvégén is használatban lesznek (C1, C2, C3), különösen a 3-as volt nagy favorit, ami a 24 futamos szezon minden helyszínén bevetésre kerül majd. A csapatok fele a 4-es keveréken is teljesített rövid etapokat, leginkább időmérő szimulációt, de ez nem feltétlen jelent közel üres tankot vagy maximumra tekert motorbeállításokat, könnyebb autót és friss gumikat viszont igen. A gumik tapadását a napon belüli hőmérséklet változás, a pálya természetes felgumizódása, a szélirány és erősség változása is befolyásolja (sivatagi homok!), ám az egyes keverékek közti eltérés nagyságrendileg megsaccolható. Ezt a Pirelli is megteszi minden versenyhétvégén és a tesztnapok során is, így én magam is ezzel a közelítéssel dolgozom, de mindig összevetem az egyes csapatok kerékcserét követő változásaival, amikor azonos körülmények között, egyetlen mért köröket teljesítenek eltérő keverékeken. Ezek alapján az idei teljesítmény eltérés átlagok a következők voltak Bahreinben: C1→C2: 1,3 mp, C2→C3: 1,1 mp, C3→C4: 0,65 mp - a C5-ös keveréken pedig senki nem teljesített érdemleges kört.

Ezzel már sokat közeledünk a valósabb eredmények felé, hiszen a különböző keverékeken elért köridők közös nevezőre hozhatók, azonban ezzel még nem végeztünk. Az autók önsúlya is nagyban befolyásolja a teljesítményt, és ugyan ezekről alapesetben nincs semmilyen infónk, de arról igen, hogy ki hány kört ment az egyes etapjaiban. Vagyis ha valaki egyetlen mért körre ment csak ki, akkor kvázi "üres" tankot feltételezhetünk, azonban ha valaki egy 10 körös etap elején futotta a vizsgált köridejét, akkor tudjuk, hogy még 9 körre elegendő üzemanyag biztos volt a tankjában. Ezt pedig könnyen köridőre válthatjuk, hiszen Bahreinben szűk 2 kg versenybenzin kell egy körhöz (1,9 kg), és ez a pluszsúly 0,07 mp időveszteséget jelent - azaz minden egyes plusz kör megtétele ennyivel tenné gyorsabbá az autót, ha a gumik nem kopnának. A példaként felhozott +9 környi üzemanyag tehát 0,63 mp (9x0,07) hátrányt jelent egy egykörös próbálkozáshoz képest. Természetesen ezek is átlagolások, a csapatok pontos fogyasztási értékei ettől minimálisan eltérhetnek, de kalkulációs szempontból ez a legjobb közelítés. 

Amihez nem elég adasort nézni, az a csapatok tesztnap közbeni munkamenete, mert nem minden boxba visszatérés jelent automatikusan rátankolást is. Amikor az autó csak kerékcserére, vagy rajtpróbára érkezik a boxutcába, akkor logikusan azok a körök is hozzáadódnak az etaphoz, amikor viszont a garázsba tolják és 10-20 perces szünet következik onnantól új menetnek minősíthetjük azt. Ugyanígy figyelembe kell vennünk az időjárási tényezőt, ami a Perzsa-öbölben még februárban komoly aszfalthőmérséklet eltéréseket generál, márpedig a kora délutáni túző napon, vagy az esti fuvallatban körözni teljesen más. Éppen ezért az összes köridő időpontját és az ahhoz tartozó hőmérsékleti értékeket is érdemes megvizsgálni, és abból kiindulva közös nevezőre hozni a köridőket. Az elmúlt évek őkölszabálya alapján minden 2°C aszfalthőmérséklet csökkenés kerekítve 0,1 mp köridő javulást jelent. Mindehhez még vegyük hozzá a napról napra némileg javuló pályaviszonyokat, de közben ne feledkezzünk meg a szélirány változásokról sem. Ez ezen a téli teszten egál volt az első két nap között (a második nap kedvezőtlen volt a széljárás), harmadnapra azonban átlagban 2 tizeddel gyorsult volt a pálya az egyre intenzívebb gumizódás miatt. Ha még mindig nem vesztél el a mátrixban és tudsz követni, akkor az alábbi végeredményt kapjuk.

Nem meglepő módon a Red Bull végzett az élen, méghozzá annak az 1:31.344-es, 3-as keveréken futott körnek köszönhetően, aminek láttára Verstappen versenymérnöke, Giampiero Lambiase is elmosolyodott a box mélyén. Önmagában nem a legjobb Red Bullos köridő, de az azt követően megtett 17 kört figyelembe véve az autó leglább egyharmad versenytávnyi üzemanyagot cipelt a tankban, ami 1,2 mp-nyi plusz teher volt ezen a körön, mindezt ráadásul az első napon. Nem véletlen kerekedett tágra a vetélytársak pupillája sem, ők is pontosan tudták, hogy ez a köridő mit jelentett az adott körülmények között. A Red Bull tehát elméletben simán 1:29-be érhetett volna, a Ferrari viszont a valóságban is megtette Carlos Sainzcal, ami a teszt legjobb ideje is lett, és egyben a Ferrari abszolút legjobbja, minden más kört figyelembe véve. Viszont Sainz a 2. napon és viszonylag korán, még a délután közepén autózta ezt, amit későbbre tolva jó néhány tizeddel javulhattak volna. Egyébként éppen ez a Sainz kör volt az, ahol a telemetria adatokon tetten érhető volt a korábbiakhoz képest magasabb motormódba való átváltás.

Ugyanilyen logika mentén jött ki minden csapat abszolút legjobb köre, amit mind 4-es keverékre váltottam át az értelmezhetőség kedvéért, hiszen az istállók fele azon is autózott. A Red Bull és a Ferrari 2-3 tizedes távolsága talán meglepő, hiszen tavaly jó néhány időmérőn el tudták csípni a világbajnok csapatot, de ez csak egy jelenlegi helyzetkép és valószínűleg a Red Bull nagy teljesítmény ugrását is jelzi az új koncepcióval. Ugyanezt támasztja alá az Aston Martin, McLaren, Mercedes hármas 0,8-0,9 mp körüli számított lemaradása, a mezőny másik fele meg 1,3-1,5 másodpercnyi lemaradásból indul jelenleg, ami tavaly év végén inkább 1 mp környékére csökkent már. Persze vannak talányosabb esetek, mint a McLaren vagy az Alpine, akik eltérő okoknál fogva nehezebben olvashatók még az adataik alapján is, de a számok jelen esetben ezt mutatják. Ez persze csak az abszolút tempó, ami rajtsorrend eldöntéséhez kell, az összkép pedig rendszerint változik, ha a gumikopást is bevesszük az egyenletbe.

A versenyszimulációk összehasnlítása sem volt idén egyszerű feladat, és igazából csak az utolsó tesztnap produkált összevethető etapokat. Amikor egy csapat teljes versenyszimulációt végez, akkor tudjuk, hogy nagyjából 100 kg üzemanyaggal kezdik és közel üres tankkal fejezik be azt, előtte szimulált rajttal, közte 2 kerékcserével. Idén azonban a Red Bull és az Aston Martin is megszakításokkal futotta le a három etapját, kerékcserék helyett hosszabb időre a garázsba tolva az autót. Minden egyes következő szakaszuk azonban hasonló tempóban zajlott, mint a korábbi, azaz mintha az autóik semmit nem veszítettek volna a súlyukból - ami nyilván életszerűtlen, így szinte biztos, hogy újra és újra feltankolták azokat, hogy ne mutassanak meg mindent magukból. Éppen ezért 3-as keverékeken futott első etapokat vettem alapul, amikor mindenki nyakig ült az üzemanyagban, és ilyet - a Mercedes és az Alpine kivételével - szerencsére mindenki teljesített. A sorrend 13 körre vetített körátlagok alapján állt össze, hiszen 14-20 kör között szórtak az első etapok a kezdő és a boxba vezető körökkel együtt, amikkel szándékosan nem számoltam. 

Nagy változás nincs a sorrendben, azonban az Aston megfelezte az egykörös lemaradását, és bejött a Ferrari elé néhány századdal, a McLaren viszont nagyot visszaesve a középmezőnyben találja magát. Ebben persze benne van, hogy Norris nem ment versenyszimulációt, Piastri pedig tavaly is küzdött a gumik beosztásával, de alapvetően intő jel a McLaren szempontjából. Ők egyébként a Mercedesszel ellentétben még mindig nem tudták megoldani az aero-hatékonysági problémáikat, továbbra is a végsebesség listák végére szorulnak, a Mercedesnél 3-5 km/órával gyengébb értékekkel.

Nagyjából ennyi látszik egyetlen teszthét adatai alapján, szigorúan objektíven szemlélve a dolgokat, de szerencsére már nem kell sokat várni, hogy a valóságban is megnézzük, mit tudnak az idei konstrukciók!

WG

Képek: Pirelli