A 2026-os erősorrend puzzle

A tesztnapok végeztével szokás szerint mindenki kitölti a mezőny erősorrendjét firtató tippszelvényét, és a korunkhoz hűen megfelelően ebben is versenyfutás megy, hogy tudja előbb a tuttit. A tenyérjóslás nem a tartozik a kedvenceim közé, és bár a helyszínről megtekintett tesztnapok során bennem is kialakult egy erős, szubjektív összkép, adatok nélkül azt mindig befolyásolják az ember érzelmei, vagy csak az adott helyzet. Az alapos elemzéshez pedig idő kell, több ezer tesztkör elrejtett finomságait nem lehet kutyafuttában dekódolni. Éppen ezért nem is siettem, szándékosan a melbourne-i évadnyitóhoz időzítve ezt az írást.

A szokásos metodikán nem változtattam, de kibővítettem, mert az idei szabályváltozások miatt a szokásosnál is nehezebb volt pontosan értelmezni a versenyszimulációkat, annyira sokféleképpen próbálkoztak a csapatok az energiavisszanyerés programozásával. Ezzel együtt minél több kört vizsgál az ember, annál inkább megközelíti a valós teljesítmény tartományokat. Kicsit úgy, mint a torpedóban, ahol sok próbálkozással is mellé lehet lőni a kishajóknak, de matematikailag akkor is nagyobb az esélyünk. Így hát idén a versenyszimulációkat csak kisérőnek meghagyva az összes versenyző mindegyik értelmezhető körét számításba vettem az átlagolásnál. Magyarul a boxba ki- és beveztő körök, az tartott tempós aerodinamikai futások, rajtpróbák és egyéb megszakítások köreinek kivételével az összes lényegi köridő terítékre került – fogalmazzuk úgy, hogy ezek voltak a mérvadó teljesítménykörök mindenki szempontjából.

Annaka ellenére ugyanis, hogy a csapatok többsége általában nem szereti felfedni minden lapját a szezonnyitó előtt, az új autóik és erőforrásaik minden aspektusát ki kell ismerjék a tesztnapok során. Ez pedig azt jelenti, hogy a csúcsra járatott motorbeállítások, az alacsonyabb és magasabb üzemanyagterhelésű menetek ugyanúgy meglesznek mindenkinél, csak eltérő formában és időpillanatban. Elég plusz 10-15 kg üzemanyag és mindjárt nem lesz annyira egyértelmű az esetleges lóerő fölény, és akár egy versenyszimulációt is lehet túltankolt autóval kezdeni és fölösleges maradék benzinnel befejezni, miközben amúgy a motort a normális terhelésen járatják. Vagy éppen folyamatosan változtatva, hiszen a teszten erre nincsenek megkötések. Egyszóval az összes, sallangoktól megtisztított kör vizsgálata elég kecsegetető fokmérőnek ígérkezik, mégha bizonyos köridő torzító tényezőket itt sem lehet teljesen kiszűrni.

Az egykörös tempó tekintetében ugyanakkor mindig csak annyit látunk, amennyit a tesztnapok végéig az egyes csapatok láttatni engednek. Hogy ki mennyi üzemanyaggal és milyen motorbeállítással teljesítette a legjobb köreit, azt csak maguk az érintettek tudják, ezzel együtt az összes gyorskörös próbálkozás, a gumikeverékek és az adott etapban tankolás nélkül megtett körök számát, de még az aszfalthőmérsékletet is közös nevezőre hozva ebben is finomítható az összkép. Hiszen ha tudjuk, hogy Leclerc C4-es 1:31.992-je hogy aránylik Piastri C3-as 1:32.861-éhez vagy Gasly C5-ös 1:33.466-jához, akkor legalább ebben megvan a közös nevező. Kezdjük ez utóbbival, méghozzá a leggyorsabb körök valós sorrendjével és annak közös nevezőre hozott verziójával.

Charles Leclerc ment be egyedül 1:32 alá, de másik négy gyorskörével is megnyerte volna a teszt nem hivatalos időmérőjét, akkora különbséggel végzett a közvetlen élmezőny előtt. Persze ezeket a köröket a C4-es keveréken futotta, így a Pirelli 2026-os keverékei közti különbségeket kell segítségül hívni, ha ebből a követőboly C3-as idejeihez szeretnénk viszonyítani. Ez idén a C3-C4 közti lépcsőben 0,3-0,4 mp, vagyis átlagolva 0,35 mp-et kell hozzáadnunk a leggyorsabb körhöz, hogy nagyságrendileg megkapjuk az eggyel keményebb keverékkel reális potenciált. A végeredmény 1:32.342 – vagyis azonos gumikat használva sem talált volna legyőzőre a monacói. Ugyanezeket megismételjük a többi versenyző esetében is, akik nem a közepes keverékkel voltak pályán, figyelembe véve, hogy a C4-C5 közti lépcső tovébbi 0,5-0,6 mp, átlagolva 0,55 mp. További eltéréseket okoz, ha valaki nem az utolsó órában, a bahreini Happy Hour alatt futotta a gyorskörét, amikor már lement a nap és lehűlő pálya a legjobb körülményeket nyújtja a száguldáshoz. Ökölszabály szerint 3°C-ként 0,1 mp köridő növekedéssel számolok, vagyis a 26°C fokos zárórai kör és egy délutáni, 35°C-os kör között pusztán csak a pályaviszonyok javulása miatt 0,3 mp lesz a különbség.

Persze nem csak a leggyorsabb körök adatait érdemes megnézni, mert néhány esetben látni olyan meneteket, amelyek ugyan lassabb idővel végződtek, de eleve keményebb keveréken és/vagy több üzemanyaggal volt pályán a versenyző. A pontos üzemanyagmennyiséget persze sosem tudjuk, de azt igen, ha az egyik próbálkozás után rögtön a garázsba hajt valaki, a másik után meg még megtesz 6-8-10 kört. Utóbbi esetben minimum a megtett körök számához elegendő benzin biztosan volt még a tankban, így elméletben gyorsabb is lehetett volna. Ezeket hívom alternatív köröknek a táblázatban.

Az idei „időmérős” tesztkörök közül mindent kimazsolázva pedig az jobb oldali táblázatban látható sorrend alakul ki, láthatóan sokkal kisebb Ferrari előnnyel és nagyon szoros élmezőnnyel. A négy nagy három tizedre lenne egymástól, az Alpine vezeti a középmezőnyt, de másodperc feletti lemaradással, a Haas, az Audi és a Racing Bulls további 3-3-4 tizedre utánuk, míg a mezőny végén a Williams, majd a közel 3 mp hátrányban levő Cadillac és a szinte értékelhetetlen Aston Martin.

Ez azonban részben csak egykörös szemfényvesztés, mégha egyforma csomagolásba is pakoltuk, ennél sokkal mérvadóbb, ha az összes kör átlagát megvizsgáljuk. Ekkor ugyanis minden olyan adat és beállítási tartomány célkeresztbe kerül, amivel a csapatok a három nap alatt pályára gördültek, így jóval pontosabb összképet rajzolhatunk a gyorskörökkel szemben. Feletekert motor vagy spórolós versenybeállítás, majdnem üres tank és teletank, na meg a köztes üzemanyagszint, amiből minden csapatnak van egy bázis beállítása, nagyjából féltank környékén. Természetesen itt is számolni kell néhány torzító tényezővel, de ezek jóval kisebb mértékben befolyásolják a végeredményt, mint a leggyorsabb körök beállítási eltérései.

Éppen ezért is szerepeltetem a táblázatban a megtett körök számát és az etapok körátlagát is, amit viszonyítási alapként mindenki külön értékelhet magának, hiszen minél több értékelhető kört tesz meg valaki, annál közelebb jár az átlag a valósághoz. Az egyes etapok hossza pedig szintén árulkodó, ezek minél rövidebbek, annál inkább felfelé torzítják az átlagtempót. Természetesen ez sem szentírás, de számomra a legjobb közelítés a valós sorrend megtippeléséhez.

Ezek alapján egyértelmű Mercedes előny rajzolódik ki, az élmezőny pedig a Ferrari után a Red Bull és a McLaren közé befér az Alpine is, akik valóban jól mozogtak a teszteken, de ennyire erősnek azért nem látszódtak. Itt részben a Gasly által futott rövidebb etapok is felhúzták a számaikat, miközben a Red Bull esetében pont fordítva állnak a dolgok az egyező etaphosszok ellenére. Ott ugyanis Hadjar autózott rövidebb és gyorsabb etapokat Verstappennel szemben, aki a hosszú meneteket vitte, vagyis a két csapat számokban hasonló teljesítménye ezzel együtt értékelendő. A McLaren ezzel szemben hasonló módon, hosszabb etapokkal dolgoztatta a versenyzőket, de a tempóátlag így is meglepő. A Ferrari ezzel szemben sok kört tett meg erős átlagtempóval, a körátlagot Leclerc utolsó napos időmérős próbálokásai húzzák lefelé, ahol 5x3 kört teljesített klasszikus, időmérős ritmusban.

A középmezőny meglepetése mindenképp az Audi, akik sok kört mentek, magas etapátlagot futottak és mindössze 2 illetve 3 időmérős próbálkozást teljesítettek és így is jóval a Haas és a Racing Bulls előtt állnak. Utóbbi két csapat közül egyiken sem érződött a kapkodás, a Haas végül nem hozta el a beharangozott fejlesztési csomagot Bahreinbe, a Racing Bulls pedig olyan magas körszámokat és etapátlagot produkált, amiben még sok tartalék rejtőzhet, de saját bevallásuk szerint is 6-8. hely közé várják magukat az idény elején.

A mezőny végén annyi a meglepetés, hogy az Aston Martin rövid etapjai a Williams és a Cadillac elé hozzák őket átlagban, de ez egy torz összkép, hiszen mind körök számában, mind etaphosszban messze elmaradnak a többiektől, így ezzel együtt értékelendő. A Williamsnél Sainz utalt rá, hogy a motorbeállítások szempontjából is visszafogottnak kellett lenniük, így a nagy hátrány egy része ebből jön, míg a Cadillac korrekten elvégezte a házifeladatát, semmi feltűnőt nem villantott, viszont éppen ezért valamennyi tartalék náluk is maradt, de az ezer sebből vérző Aston Martinon kívűl másra egyelőre nem lesznek veszélyesek.

Hogy a Mercedes előnye a valóságban mekkora lehet, azt nehéz megjósolni, a fél másodperc fölötti különbség azért mellbevágó lenne, de Paddock információk szerint a 3 tizedes különbség simán benne van a pakliban. A jó hír viszont az, hogy rővid időn belül választ kapunk a kérdésekre, miközben a mezőny egy, a bahreinitől teljesen eltérő típusú pályán kezdi a szezont, ahol az energiavisszanyerési hatékonyság extém módon felértékelődik, kapásból egy újabb kihívás elé állítva a mezőnyt.

Viszlát hajnalban a képernyők előtt!