Aktuális
A suzukai Degner-kanyarok története
Wéber Gábor
/
2024.04.04
Ernst Degner és a motorsport legvadabb szökési és ipari kémkedési sztorija
Az 1962-ben épült suzukai versenypálya 18 kanyarral rendelkezik, amelyek közül néhány – mint például a Spoon, a 130R és a 2. és 7. kanyar közötti emelkedő S-kanyarok kombinációja – a világbajnoki naptár leghíresebbjei közé tartozik. A második szektor legelején található Degner 1 és Degner 2 kanyarok kevésbé ismertek, névadójuk sztorija viszont filmvászonra kívánkozik.
Azokat ugyanis Ernst Degnerről, az 1950-es és 1960-as évek német motorversenyzőjéről nevezték el, aki Ernst Eugen Woclawek néven 1931-ben született Gleiwitzben (Lengyelország sziléziai felföldjén), és Kelet-Németországban nőtt fel. Degner a hidegháborús korszak szociálista blokkjának egyik legkiemelkedőbb sportolója volt, és a Walter Kaaden által tervezett MZ kétütemű motorkerékpárokon versenyzett. A briliáns mérnök a náciknak dolgozott Peenemunde-ban a második világháború alatt Adolf Hitler megbízásából, a titkos fegyverkutató létesítményben. Kaaden kreativitásának és rakétaipari ismereteinek köszönhetően az MZ-k nemcsak a neves európai versenytársakat tudták legyőzni, hanem a feltörekvő japán riválisaikat is, akik még csak akkoriban kezdtek el hírnevet szerezni.
A Suzuki például 1960-ban indult először nemzetközi versenyen, de a japán motor drámaian lassú volt, és az 1960-as Isle of Man TT-n 15 perccel a győztes mögött ért célba. Nyilvánvaló volt, hogy a japán cégnek sürgősen külső know-how-ra van szüksége, de hol találja meg? A válasz egy véletlen találkozás formájában érkezett, amelyre a következő évben került sor Degner és Shunzo Suzuki cégelnök európai intendánsa, Jimmy Matsumiya között épp a Man-szigeten. Beszélgetésük során Degner tudatta, elege van a kelet-németországi életből, mivel a világ többi része kezd kilépni a háború utáni megszorításokból. De különösen elege volt a Stasi – az NDK titkosrendőrsége – folyamatos megfigyeléséből is, akik követték őt minden versenyre.
A Stasi persze tartott Degner esetleges disszidálásától, így a családját nem engedték a versenyekre, hogy mindig legyen miért hazajönnie. Degner természetesen azt is gyűlölte, hogy a legtöbb versenyző – még a jóval kevésbé tehetségesek is – sokkal többet keresett, mint ő, mivel az NDK-ban gyakorlatilag minden más MZ-munkással megegyező fizetéssel kellett megelégednie. Persze autót, szolgálati lakást kapott, ami a szocializmusban kivételezett helyzetet jelentett, de ennél csábítóbb volt egy rendes profi szerződés és persze a szabad élet. Gyorsan megszületett a megállapodás: Degner megszökik, segít a Suzukinak továbbfejleszteni a motorjaikat és versenyez is a japánokkal. Degner azonban nem hagyta volna el Kelet-Németországot a családja nélkül, és mivel a berlini falat éppen a szökésük tervezett napján kezdték építeni, szinte lehetetlennek tűnt kijutni.
Így hát egy hónappal később, az 1961-es Svéd Nagydíj hétvégéjén (amelyre Kristianstadban került sor) Degner egy nyugatnémet barátja, Paul Petry segítségével szervezte meg a családja szökését, aki kereskedőként gyakran utazott Kelet-Berlinbe. A barát egy Lincoln Mercury csomagtartójának titkos rekeszében csempészte ki őket, mert Degner pontosan tudta, hogy a Stasi több időt tölt a külföldi versenyhétvégéken a megfigyelésével, mint a családjával odahaza. A svéd futamot motorhiba miatt pont nélkül fejezte be, majd ezt követően a Wartburgjával Dánián keresztül Saarbrückenbe menekült, ahol már várta a felesége és a gyerekei, mielőtt Hamamatsuba utaztak, ahol a Suzuki főhadiszállása volt. Az MZ persze azonnal lemondta a tengerentúli versenyprogramját, hátha valaki másnak is eszébe jutna követni Degner példáját, ellene pedig szándékos motorhiba okozásáért vizsgálatot követeltek a nemzetközi szövetségnél, miközben a versenyzői licencét is bevonták. A vizsgálat ugyan felmentette Degnert, de az az évi utolsó vb futamon nem indulhatott licence hiányában, így bukta a világbajnoki címet is.
1962-ben Degner már a Suzukinál versenyzett, miközben állandó rettegésben élt, hogy a Stasi elteszi láb alól. Közben a világverő kétütemű MZ technológiát a segítségével sikeresen implementálták a Suzukinál, ami nem csak az adott szava miatt volt fontos Degnernek. A Suzuki ugyanis a megállapodásban rögzített 10.000 fontos fizetését csak abban az esetben garantálta, ha a 125 köbcentis motorjuk eléri a 20 lóerős teljesítményt a próbapadon. Elérte, és a fejlesztésekkel 1962-ben sikerült megnyernie a Suzuki és a saját első világbajnoki címét.
A suzukai Degner-kanyarok elnevezése is ehhez az évhez kapcsolódik, ugyanis az októberi pályaavató versenyen éppen a gyors jobbkanyarban sodródott ki a pályáról egy széllökés miatt, a versenyzői zsargon pedig rögtön ráragasztotta a nevét arra pályaszakaszra. A kedélyes sztori a következő évben rémálommá változott ugyanitt. Az 1963-as suzukai Japán Nagydíjon a 2-es kanyar kijáratán bukott, és az üzemanyagtartály felrobbanása miatt súlyos égési sérüléseket szenvedett, aminek következtében több mint 50 bőrátültetésre volt szüksége.
A suzukai Degner-kanyarok elnevezése is ehhez az évhez kapcsolódik, ugyanis az októberi pályaavató versenyen éppen a gyors jobbkanyarban sodródott ki a pályáról egy széllökés miatt, a versenyzői zsargon pedig rögtön ráragasztotta a nevét arra pályaszakaszra. A kedélyes sztori a következő évben rémálommá változott ugyanitt. Az 1963-as suzukai Japán Nagydíjon a 2-es kanyar kijáratán bukott, és az üzemanyagtartály felrobbanása miatt súlyos égési sérüléseket szenvedett, aminek következtében több mint 50 bőrátültetésre volt szüksége.
A következő évben visszatért a versenyzésbe és nyert még néhány vb futamot, de már soha nem volt a régi, így 1966-ban végleg visszavonult. Az állandó fájdalom miatt morfiumfüggőségbe csúszott, és 1983-ban, mindössze 51 éves korában Tenerifén hunyt el. Mindenesetre a suzukai pálya 8-as és 9-es kanyarjával örökre beírta a nevét a az autó- és motorsport történelembe, mintegy tisztelgésként a japán motorozás történetéhez való hozzájárulása előtt.