Adatelemzés - Bahrein, 2. tesztnap

A 2. tesztnap adathalmazából válogattunk nektek néhány érdekességet az F1DataAnalysisszel közösen, amik már mutatnak valamit az idei autók erősségeiből, vagy éppen problémás területeiből.

Az első párban bal oldalt a leggyorsabb körben elért végsebességek, jobbra pedig a padlógázas szakaszok részarányai láthatók ezekben a körökben. Tesztelés közben ritkábban nyitják a hátsó szárnyat, hiszen állandó, összehasonlítható körülményekre törekszenek, azonban a gyorsabb körökre, néhány versenyhelyzet szimulálásához erre is szükség van. Egyrészt az aktuális szárnyakhoz igazított DRS-szerkezet hibátlan működését és hatékonyságát is meg kell vizsgálni, másrészt a működtetetése alapvetően befolyásolja az autó egyensúlyát, ami különösen igaz a féktáv kezdetekor, amikor a szárny visszazáródik.

A végsebesség adatok két végén 14 km/órás eltérés látszik az alacsonyabb leszorítóerős csomagot használó Ferrari, és a középmagas tartományt használó Alfa Romeo között, akik öt másik csapattal együtt hasonló tempótartományban autóztak, míg a Ferrari mellett a Red Bull, Haas, Williams trió jutott még 320 km/óra fölé. A teljes kör padlógázas részarányát vizsgálva a végsebességben leglassabb Alfa Romeo ugrik az élre, azaz a tegnapi leggyorsabb kört teljesítő Zhou egyértelműen kimagasló tapadással rendelkezett, amit a nagyobb leszorítóerő mellett elsősorban a C5-ös gumiknak köszönhetett. 

Érdemes ugyanezt a szintén C5-ösön elért Williamses körhöz hasonlítani, az Alfával egyforma gumikon látható 2,6%-os lemeradásuk érezhető köridő hátrányt jelent számukra. Az Aston Martin, Alpine, Red Bull , Ferrari négyes használt C3-asokon elért körei nagyon hasonlóak gázon töltött idő szempontjából, de itt is rengeteget számít az eltérő üzemanyagmennyiség és a motor üzemmódja, úgyhogy csak ceruzával jegyezzük fel. Ami viszont egyértelmű volt, az a Mercedes és a McLaren tapadáshiányos viselkedése a pénteki napon, ugyanúgy C3-as keveréket használva. 

Kicsit mélyebbre ásva a szenzorok által közölt adatok közt, megnézhetjük az ún. tapadási kör két összetevőjét: a hosszirányú és az oldalirányú gyorsulásokat is, a jobb érthetőség kedvéért most külön-külön képen. Az összehasonlítás Leclerc, Russell és Verstappen tegnapi köreinek adatait mutatja, az értelemszerű színekkel jelölve.

A bal oldali képen a 0 érték fölötti tartomány a kigyorsítási, az alatta található pedig a fékezés közben fellépő erőket mutatja a nehézségi gyorsulás mértéke szerint. Szépen kirajzolódik, hogy a maximális gyorsulásra a 100-150 km/óra közti tartományban képesek az autók, 2G körüli értékkel, aminek az a magyarázata, hogy itt már kellő leszorítóerő keletkezik ahhoz, hogy a hajtott kerekek nehezebben pörögjenek ki, de még nem olyan nagy a légellenállás, ami ugye a sebességgel négyzetesen növekszik - ezért látjuk a gyorsulást egyre inkább csökkeni a sebesség növekedésével. A 0 alatti alsó tartományban a fékezés intenzitása látható, ami a 100-as tempónál még csak 2G körüli, de 250-es tempó fölé érve már a 6G-s tartomány fölé is mehet az F1-es autók hatalmas leszorítóerejének köszönhetően.

A tegnapi adatokon Russell hozta össze a csúcslassulást, ami valahol 270-es tempó környékén épült fel (a legalsó pont, kicsivel 6G alatt), aminek az az oka, hogy ugyan 320 környékén lépnek a fékre, de amire a maximális terhelés felépül, az autó már valamennyit lassult, hiszen pusztán a gázpedál elengedésével 1G fölötti lassulás érhető el. A Mercedes és a Ferrari is hasonlóan erős féktávon, a Red Bull elmaradása azonban nem konstrukciós gyengeség, hanem Verstappen kevésbé agresszív fékezési stílusának következménye, aki szokásához híven valamivel hamarabb és kisebb fékerővel végrehajtott lassításokat jelent. Ez jól látszik a kigyorsítási tapadáson is, ahol viszont a Red Bull fölénye figyelhető meg minden sebességtartományban, miközben a Mercedes a 70-120 km/óra közti tartományban láthatóan gyengébb mechanikus tapadással rendelkezik. Tegyük hozzá, hogy a Ferrari alacsonyabb leszorítóerős setuppal tesztelt, így az adatok ezzzel együtt kezelendők.

A jobb oldali képen az oldalgyorsulásokat látni, részben megint vezetési stílusbeli eltérésekkel (bal alsó sarokban, Russell és a szűkebb fordult, jobban terhelt kanyarcsúcspontjai), de alapvetően megintcsak egyértelmű Red Bull előnnyel, különösen a tempós, 150 fölötti tartományban, ami 250 fölött 6G fölötti pillanatnyi oldalgyorsulást is elér, miközben a Ferrari és a Mercedes csúcsértékei az 5G alatt maradnak. Ebben persze közrejátszik a Red Bull eltérő ERS-programozása is, amivel a hegynek fel tartó kaptatón nagyobb sebességre gyorsulnak és fordulnak el a többieknél, és ugyanez az oka annak, hogy a Ferrari maximum vonala 250 km/óra fölött ismét a Mercedesé fölé kerül, aminek egyszerűen elfogy a tempója.

Kép: Alfa Romeo F1 Team