Páratlan McLaren feltámadás

A bahreini szezonnyitó hétvége hatalmas pofonnal ért fel a McLaren számára, mert a korábbi várakozásaikkal ellentétben a mezőny végén kezdték az évet. A problémás idei konstrukció már a tesztnapokon egyértelműen látszott, ráadásul visszatértek a tavalyi fék gondok is. Zak Brown és Andrea Stella meglepő őszinteséggel beszéltek róla, hogy az MCL60-nal nem érték el a kitűzött fejlesztési célokat, az autó lényeges teljesítmény paraméterei elmaradnak a várakozásoktól, az első futamot követően pedig megváltak a nagy reményekkel a Red Bull kötelekéből korábban elcsábított technikai igazgatójuktól, James Key-től is. Ez volt az a pont, amikor mindenki leírta a McLaren idei szezonját, és a legtöbben Lando Norris lehetséges kiútját kezdték taglalni az egyértelműnek tűnő csapdahelyzetből. 

Ehhez képest már a 22 futamos szezon féltávja előtt, a tizedik futamra feljöttek második erőnek, legalább is Silverstone-ban egyértelműen ők következtek a Red Bull után az erősorrendben, és csak egy szerencsétlen SC-fázis vette el tőlük a megérdemelt kettős dobogót. Ilyen elképesztő teljesítmény javulást ritkán látni egy szezonon belül, különösen néhány verseny leforgása alatt. Ez még akkor is igaz, ha a jelenlegi módosítások már hónapok óta készültek a háttérben, amióta a csapat felismerte, hogy az autó már a szélcsatorna adatok alapján sem hozza a várt előrelépést, ám ezek a kényszerű, sebtiben módosított fejlesztési irányváltások ritkán szoktak hatékonyra sikerülni.

A leggyorsabb időmérő körökhöz viszonyított százalékos lemaradásuk a 2% körüli tartományban indult, de Bahreinben az ismét előkerülő fékprobléma miatt nem is volt teljesen menetkész az autó. Számukra az első hétvége inkább egy utolsó utáni tesztként funkcionált, annak rendje és módja szerint az autó kiismerésének hiányából fakadó váratlan hibákkal. Az ezt követő két versenyhétvégére legalább alapszinten gatyába rázták az autót, de néhány apró, pálya specifikus változtatáson kívül nem sokat változott, de legalább valamivel jobb teljesítményt nyújtott.

Az első nagyobb módosítás a négy hetes szünetet követően Bakuban érkezett, ahol nem csak új koncepció szerinti tőszárnyat (beam wing), de több helyen módosított padlólemezt is kapott az autó, amivel jelentősen változtattak a fenéklemez alatti légáramláson, kedvezőbb irányba tolva el ezzel az MCL60 aero-egyensúlyát. Az előrelépés egyértelmű volt, de egy hétre rá Miamiban jött a kijózanodás, ugyanis a gyors nyújtott kanyarokkal tűzdelt és forró levegőjű floridai pálya egyből felszínre hozta az autó további hiányosságait, a szezon legnagyobb lemaradást eredményezve az élmezőnytől.

Monacóban a versenyzőik rátermettsége és a gyors kanyarok hiánya javított a versenyképességen, de a barcelonai fejlesztési csomagra égető szüksége volt a csapatnak. Ez valóban rengeteg változtatást hozott (első szárny, új fékhűtés, módosított oldalszekrények, új padlólemez légterelők, új padlóél kialakítás és teljesen új hátsó szárny), de csak az addigi, leváltandó koncepciót optimalizálta, és nem is teljesített rosszul a Circuit de Catalunya-n. Kanada hűvös időjárása és a változó körülmények váratlanul kedvező körülményeket kreáltak a végsebességben addig leggyengébbnek bizonyuló autónak, így itt is befértek 1% lemaradáson belülre, de addigra már mindenki tűkön ülve várta az Ausztriára tervezett új koncepciót. 

A Red Bull Ringre aztán egyetlen autóra elkészült a tervezési irányváltást jelentő B-autó, amit Lando Norris kapott, és azonnal az élmezőny környékére ugrott vele. Ahogy a legtöbben a mezőnyből, a McLaren is a Red Bull által sikerre vitt oldalszekrény koncepcióra váltott, kis részben az Aston Martin kottájából is játszva, annak belül mélyen kivájt, csúszdás oldalszekrény megoldását alkalmazva. A mélyen alávágott és hátrébb tolt oldalsó hűtőbeömlőkkel együtt felül a tükrök környéke, a glória, a hűtőkopoltyúk elrendezése és a motorborítás is módosult, alul pedig padlólemez tetejét és a padlóélt is újratervezték. Silverstone-ra ehhez még egy új első szárny és fékhűtés módosítás és hátsó nyomtávrúd borítás is érkezett.

A koncepcióváltás pedig telitalálatnak tűnik, párját ritkító, amikor egy ekkora átalakítás ennyire tökéletesen betalál és rögtön működik is. Pedig Ausztriában még óvatosak voltak a McLarennél, a sprint hétvége miatt alig tudtak néhány beállítási irányt megnézni, de az autó a garázsból kitolva is egyből gyors volt. Erre Silverstone még rátett egy lapáttal, itt már mindkét autó az új csomag javával felszerelve versenyzett, Norris pedig az új első szárnyat is megkapta, az eredmény pedig önmagáért beszélt. Az eddig a gyors kanyarokban szenvedő autóból az egyik legjobb kanyarvadász lett, a fékstabilitása is javult, a korábbi pocsék aero-hatékonyság pedig ugrásszerűen javult, amitől az egyenesbeli tempójuk is növekedett. 

Érdekes adalék még az MCL60 hőmérséklet érzékenységének változása is, aminek felméréséhez persze több a versenyre lesz szükség, de az eddigi adatok alapján látható, hogy minél magasabb hőmérsékletű volt a versenyhétvége, annál inkább csökkent az autó versenyképessége. Ez persze önmagában csak egy változó az adott pálya aszfaltjának és a vonalvezetésnek mátrixában, de az eddigi tendencia egyértelműnek tűnt. A Red Bull Ringen bevetett B-autó úgy tűnik ezen a téren is változást hozott, persze a teljes képhez érdemes lesz majd összevetni a későbbi adatokat is, az összes nyári verseny végeztével.

A fentiek fényében a McLaren előrelépése nem csak az elmúlt két futam módosításainak köszönhető, de az élmezőnybe katapultálásuk mindenképp. És pont ez az az 1%-on belüli teljesítmény tartomány, ahol általában a középmezőny eleje toporog, és ahol már minden egyes tizedmásodpercért vért kell izzadni a technikai stábnak, mert egyre kisebb megtérüléssel járnak a változtatások. A McLarent viszont mintha tényleg kicserélték volna – amúgy szó szerint ez történt – és ez a javulás egyáltalán nem fellángolásnak, hanem tartós lépésnek tűnik az élmezőnybe. Az autón azért maradt még csiszolni való, a mechanikus tapadás és a DRS-hatékonyság terén mindenképp javulnia kell, és persze most jön még csak a megnőtt terhelés miatti gumikopás újratanulása is, de ez minden mérnök számára a kellemes problémák közé tartozik.

Képek: XPB Images, Tóth Zsombor