Teljes újraindítás

A sportág eddigi 76 éves történelmének egyik legnagyobb szabályváltozása jön idén, amelynek gyakorlati következményeit megjósolni is nehéz. De a rengeteg változóval együtt új lehetőségek is adódnak a csapatok számára, hogy előrébb kerüljnek a sorban, vagy éppen tovább növeljék előnyüket. Melyek lesznek a szabályrendszer nagy kihívásai a mérnökök számára és mik a versenyzőknek? Mennyivel lesz más a Forma-1 ahhoz képest, amit eddig láttunk?

Aerodinamikai és karosszéria változások

A 2026-os autók minden szempontból összemennek: rövidebbek, keskenyebbek és könnyebbek lesznek a második ground effect korszak F1-es autóinál. A tengelytáv 20 centiméterrel, (3600→3400 mm), a szélesség 10 centiméterrel (2000→1900 mm), a tömeg kb. 30 kilóval csökken (770 kg). A zsugorodó méretek mellett a továbbra is 18 colos gumiabroncsok is összébb mennek, átmérőben alig (e: 720→705/h: 710 mm), széltében viszont érezhetően (e: 305→280, h: 405→375 mm), nagyjából 10% tapadási felületet veszítve ezzel.

Érdekesség, hogy a szabálykönyv idéntől külön kezeli az abroncsok névleges tömegét (46,4 kg/garnitúra) az autóétól (724/726 kg), és ezek együttese adja végül az autó versenysúlyát (770,4 kg). A technikai szabályzatban csak ez utóbbi adatpár szerepel verseny/időmérő tömegként, a Pirelli gumik súlyának változása pedig a szabálykönyv módosítása nélkül lehetséges, ha a fejlesztések következtében növekvő terhelés miatt esetleg azok megerősítésére lenne szükség év közben. A másik, logikus következmény, hogy megszűnhetnek majd a gumik túlkopása miatti súlyhatár alá kerülések, hiszen mindig a névleges tömeget adják ezentúl az autó súlyához, és ezzel akár a verseny utáni gumitörmelék gyűjtés is értelmét vesztheti.

Az autók méretcsökkenése nem csak mechanikai, de aerodinamikai változásokat is hoz. A legfontosabb, hogy nem lesznek többet kétoldali Venturi-csatornák az autó alatt, visszatérnek a kétoldalt sík, lépcsőzetes kialakítású padlólemezek, amik a rövidebb tengelytávval együtt jelentősen csökkentik az autó fenéklemeze alatt generált szívóhatást. A háromelemesre csökkentett, középen kanálszerűen mélyebbre nyúló első szárnyaknak csak a középső 135 cm-re generálhat leszorítóerőt, a szárnyvéglapok már a kerekek belső síkjában lezárják azokat, miközben az azokra kerülő áramlásterelők mindkét oldalt kitöltik a maximum szélességet. Az ezentúl két tartóoszlopos hátsó szárny alacsonyabban fekszik, de szélesebb lett (960mm→1150mm) és három elemesre bővült, viszont az alsó gerendaszárny már nem használható többé, csak egy jóval egyszerűbb szárnymerevítő. Csökkent a diffúzor magassága és térfogata, valamint a fékhűtés szárnyelemeinek a hatékonysága is, a csapatok ezek miatt pedig visszatérnek a feljebb emelt hátsó hasmagassághoz.

A keskenyebb autók és kerekek kisebb homlokfelületet is jelentenek, ami javítja a légellenállást, aminek a csökkentése amúgy is kiemelt fontosságú lesz a csapatok számára az energiafelhasználás optimalizálása miatt. A szabályrendszer egyik újításaként aktív aerodinamikai rendszer váltja fel az eddigi DRS-t, ezzel növelve az autók aerohatékonyságát, hogy ne zabálják olyan gyorsan az energiát az egyenesekben. Az ezentúl majdnem minden egyenesben szinkronban nyitható első és hátsó szárnyelemek (elől és hátul is a felső kettő) az F1 szerint kb. 55%-os légellenállás csökkenést hoznak a korábbi érához képest, ami hatalmas ugrást jelent egyenesbeli tempó szempontjából. Mivel az autó csak kanyarokban és a tapadáslimitált szakaszokon halad majd normál szárnyállással, a legtöbb pályán a kör nagyobb részében nyitott, azaz egyenesre állított szárnyakkal autóznak majd, így a mérnököknek egyszerre két aerospecifikációt kell tökéletes egyensúlyba kell hozni és mindezek mellett folyamatosan fejleszteni.

Ez nem csak pályaspecifikus osztályozást jelent majd aerokonfiguráció terén, hanem egy újabb dimenziót, a szakaszspecifikus síkot is behozza a képletbe. Magyarul, hogy melyik pálya padlógázas, de kanyargós szakaszai milyen leszorítóerő csökkentés mellett teljesíthetők a leggyorsabban! Ez Monzában egyszerűbb kérdés, mint pl. Bakuban, Katarban vagy Silverstone-ban, és akkor még az energiavisszanyerési vonzatról nem is beszéltünk. Ebből a szempontból sokat számít majd, hogy ki mennyire lesz aerohatékony nyitott szárnyállásnál. Ahogy az előző érában is szembeötlő különbségeket láttunk DRS-hatékonyság szempontjából, ennek idén ráadásul még nagyobb jelentősége lesz. A normál szárnyállásnál viszont valószínűleg nem igazán kell majd kompromisszumot vállalni, mindent figyelmet a leszorítóerő gyártásra lehet fordítani, az aerohatékonyság másodlagos tényező lesz, hiszen a kigyorsítások végén úgyis nyílnak majd a szárnyak. Ezzel valószínűleg csökken majd a pályánként eltérő aerodinamikai konfigurációk száma is.

Az autók körüli áramlást pedig úgy alakítják az idei szabályokkal (befelé áramoltató első szárny és befelé szűkülő padlólemez vezérsíkok), hogy azok a turbulens levegőjük jó részét nem vezethetik az autó két oldala mellé, hanem be fogják szippantani a padlólemez alá, további hatékonyságot veszítve ezzel. A csapatok persze megpróbálják majd csökkenteni ennek a hatását, de a módosítások miatti abszolút leszorítóerő csökkenést 30% körülire saccolják a szezon elején. Az össztapadás azért így is F1 szintű marad - mégha nem is ground effect szintű - nagyságrendileg 3,5-4,0 közti CL-értékkel, azaz leszorítóerő együtthatóval a szabályrendszer elején, miközben a légellenállási együttható értéke bőven Cd=1,0 alá kúszik majd zárt szárnyakkal is, nyitott szárnyakkal pedig 0,6 körül lehet.

Ezeknek a változásoknak lesz egy meglepő, de logikus hozadéka: a féktávok jelentősen növekedhetnek majd (15-20%), hiszen a leszorítóerő és légellenállás csökkenés ugyanabban az irányban hatnak, nagy mértékben csökkentik a kerekeken fékezéskor ébredő normálerőt és hosszirányú erőt. A hosszabb féktávok pedig növelik az előzési esélyeket. Tavaly a monzai célegyenes végén 345 km/óra körüli tempóról a legkésőbb fékezők 110-115 méternél tapostak a fékpedálba, idén ezt már 140 méter körül meg kell tegyék, ha be akarnak fordulni a Rettifiloba, és az arányok nagyjából hasonlók lesznek a többi pályán is. Ez persze csak azonos csúcssebesség mellett lesz igaz, azonban 2026-ban a legtöbb hosszú egyenes végére csökkenő sebességgel érkeznek majd az autók az energia spórolás miatt, így a gyakorlati növekedés inkább 5-10% környéki lehet.

Belsőégésű változások

Erőforrás fronton az egyik legjelentősebb változás az MGU-H eltűnése lesz, aminek következtében ismét előkerül a turbólyuk jelenségének a problémája. Az ezzel járó rosszabb gázreakciót és romló vezethetőséget más módon kell megoldani, és habár a motorszabályok erősen korlátozzák, az anti-lag jellegű motorprogramozás ismét előkerül majd lágyabb verzióban, szelepösszenyitással, minimális befecskendezéssel és gyújtással, és a jellegzetes daráló, puskaropogásszerű hanghatással, amit utoljára a befújt diffúzorok idején hallhattuk a kanyarbejáratokon. A cél ezúttal a turbó fordulatszámának életben tartása lesz, ha nem is olyan hatékonysággal, mint ahogy azt az MGU-H pörgette maximális fordulatszámra. Mivel a turbót fékezve nem nyernek többet vissza extra energiát, így a mérete csökken majd és ezzel egyidejűleg a töltőnyomását is maximalizálták (4,8 barA), a változtatható szívócsőhossz betiltása pedig a nyomatékkarakterisztikát rontja tavalyhoz képest.

A teljes erőforrás tömege 151 kg-ról 185 kg-ra nő, amiből a V6-os minimum 130 kg-t tesz ki, az akkumulátor 35, az MGU-K pedig legalább 20 kg-mal mérlegel. Idéntől kötelező az acélötvözetű dugattyúk használata (>350g), valamint 16:1-re csökkentett sűrítési viszony (erről lejjebb részletesen), a korábbi 100 kg/órás üzemanyag átfolyási limitet pedig óránként 3000 MJ-os energialimit váltja. Emiatt nagyságrendileg 30%-kal kevesebb üzemanyag kerül az égéstérbe, és főleg ez okozza majd a V6-osok teljesítmény csökkenését az eddigi 580-600 kW (789-816 LE) környéki szintről a 400 kW-os (544 LE) tartományba. Nincs tehát kötelező 400 kilowattos plafon, ez csak egy nagyságrendi középérték a könnyebb érthetőség kedvéért, a valós teljesítmény a motorgyártók megoldásaitól függ. Ezt egészíti ki a közel háromszorosra izmosodott energia-visszanyerő rendszer 350 kW-os (476 LE) teljesítménye, ami 500 Nm forgatónyomaték maximummal segíthet be a meghajtásba, garantáltan 1000 lóerő fölötti csúcsteljesítményt biztosítva teljes rásegítés mellett. Ennek köszönhetően az idei autók gyorsulási képessége elképesztő lesz, különösen a 160-300 közötti tartományban, amikor már nem lesz tapadáskorlátozott a gyorsulás és még nem lép be igazán az ERS-csökkentő FIA-rámpa. Kis túlzással kilőtt rakétákat látunk majd az egyenesek első felében.

A 3000 MJ/órás energialimit bevezetése eleve a belsőégésű motor hatékonyságának további növelésére készteti a motorgyártókat, habár a V6-osok termikus hatásfoka már eddig is 50% körül mozgott, ennek tovább srófolása vagy csak szinten tartása az új üzemanyagokkal és a csökkentett sűrítési viszonnyal nem kis kihívás. Az 50%-os termikus hatásfok az idei szabályok alapján 416 kW-os (565 LE) teljesítményt jelentene, és minden %-pont javulás további 8,3 kW-t növekedéssel jár. Nem véletlenül kerekedett ekkora fantom ügy a vélelmezett kompressziós trükk kapcsán, amivel működés közben a 16:1-es aránynál is jobban összemegy az égéstér, és ami így – amíg a kopogásos égést ki tudják küszöbölni – még nagyobb hatékonysági potenciállal kecsegtet. Az eddigi szabályrendszerben a 18:1-es határérték nem volt már technológiai akadály, persze a szintetikus üzemanyagok ezt a terepet is átrendezik kezdetben, de nem ez az egyetlen nehézség a motormérnökök számára.

2026-ra ugyanis 500-ról 350 bar-ra csökken a befecskendezési nyomás és a szegénykeverékkel dolgozó motorok előkamrás gyújtását is megnehezítik. Az eddig gyújtásciklusonként engedélyezett 5 gyújtószikra helyett a keveréket már csak egyszer lehet begyújtani és 120 millijoule-ra korlátozott trafó teljesítménnyel. Nem lehet majd ezredmásodpercen belül egymást követő mikroszikrákkal extrém szegény előkeveréket igazán hatékonyan begyújtani és az égéstérbe lángszóróként belőni. A korlátozás nem öli meg az előkamrás gyújtást, de jelentősen átalakíthatja és csökkenti a hatékonyságát. Bárhogy is legyen, ez a terület fontos csatatere lesz a V6-osok hatékonyság növelésének, nem véletlenül volt az uborkaszezon egyik fő témaköre a nagyobb sűrítés érdekében tervezetten táguló/megnyúló hajtórúd.

Tegyük hozzá, ha a hivatalos méréseknek megfelel, akkor a megoldás szabályos, a hőtágulás eddig is a játék része volt egy működő motorban, hiszen bizonyos mértékben a motor minden eleme nyúlik, tágul és deformálódik a több száz fokos hő és hatalmas nyomás hatására. Hasonló céllal, csak más megközelítéssel gondolkodhatott el a Ferrari az acél nagyobb mértékű használatán, hiszen a 250 bar feletti csúcsnyomásra kevesebbet megnyúló és nagyobb égéstér hőmérséklettel dolgozó hengerfej teljesítményelőnyt jelenthet, amennyiben ezek valóban kompenzálják a nagyobb tömeg és magasabb súlypont jelentette veszteségeket.

A vasárnapi Nagydíjakra való felkészülést érintő változás, hogy nem kell többet a versenytávra szánt 110 kg-os üzemanyaglimittel foglalkozni, ennek a korlátozása mostantól okafogyottá vált, így kikerült a szabálykönyvből: hiába tankolna valaki több üzemanyagot a versenyre, így is-úgy is 3000 MJ-nyi energiát nyerhet ki belőle óránként, vagyis csak magát lőné lábon a feleslegesen cipelt túlsúllyal.   

Fontos részlet, különösen az új éra első éveiben, hogy a szabályokba egy kétlépcsős fejlesztési felzárkóztatási rendszer is bekerült ADUO néven (Additional Development and Upgrade Opportunity). Ennek értelmében az FIA hat futamonként megvizsgálja a V6-osok azokra a futamokra eső teljesítménymutatóját. Amelyik erőforrás 2-4% közötti lemaradásban van, annak az adott és a rákövetkező évben 1-1 extra homologizációs lehetősége lesz, a 4% fölötti motorerő hátrányban levők számára pedig 2-2 ilyen bónusz jár. Az FIA ezzel akarja elkerülni a hibrid korszak kezdetén évekig tartó Mercedes dominancia megismétlődését, esélyt adva a lemaradásban lévők gyorsabb felzárkózására.

Az F1-es hibrid erőforrások továbbra is fixált FIA áron, 20.750.000 euro/év összegért lízingelhetők a privát csapatok számára mérnöki háttértámogatással együtt, és továbbra is megvásárolhatják a hozzájuk fejlesztett üzemanyagot és kenőanyagokat, ami különösen fontos lesz a szintetikus érában. A szabályrendszer legelső évében 4 motor, turbófeltöltő és kipufogó garnitúra, 3 akksi, MGU-K és vezérlőelektronika használható, a második évtől kezdve a számuk eggyel csökken.

Energiavisszanyerési változások

Maximális teljesítménynél az energiaeloszlás 55-45% körüli lesz majd a V6 javára, és egy teljes kör átlagában meg még nagyobb mértékben, így a belsőégésű motor komoly szerepet kaphat az erősorrend kialakításában. Ennek ellenére ebben a szabályrendszerben mégis inkább ERS dominált hajtásláncról beszélhetünk majd, pontosan a korábbihoz képest megháromszorozott telejsítmény miatt. Pedig – ahogy már korábban említettem – idéntől nincs többé MGU-H, a hibrid rendszer eddigi jolly jokere kikerül a képből, alaposan feladva ezzel a leckét a mérnököknek. Az eddigi 120 kW-os rendszerben ugyanis a hőenergia visszanyerő egység, ami turbó tengelyén trónolt, korlátlanul termelhetett vagy juttathatott energiát, ahogyan csak a rendszer működése megkívánta. Kigyorsítás közben felpörgetni, azaz e-boostolni a turbót? Motorfék közbeni szelepösszenyitással pörgetni, majd energiát nyerni a turbóról? Padlógáz mellett is akksit tölteni vagy a kerekeket hajtani a turbóról? Az MGU-K többlet potenciálját lenyeletni és az akksiban tárolni későbbi lóerő lökethez? Gyakorlatilag minden ERS-programozási kihívást meg lehetett oldani az MGU-H segítségével, így a hibrid korszak kezdeti éveiben az ebben rejlő lehetőségek kihasználásán múlt leginkább a siker. A bonyolultsága és utcai szempontból vett haszontalansága viszont inkább akadályát képezte új gyártók bevonzásának, így az Audi érkezése miatt az MGU-H a 2026-os erőforrás szabályrendszer vezéráldozata lett.

Helyette viszont kis híján megtriplázták a kinetikus energiavisszanyerő rendszer teljesítményét, ami idéntől 350 kW-tal (476 LE) járul hozzá az autó gyorsításához. Egy körre alapesetben 8,5 MJ energiát lehet majd elhasználni és ezt fejeli meg az előzési üzemmódhoz járó további 0,5 MJ, ami akkor használható fel, ha valaki 1 másodpercen belül ér az előtte haladóhoz. Ez lesz az új előzési fegyver a DRS helyett, a többlet tempót ezentúl nem nyitható szárnnyal, hanem lóerő különbséggel lehet majd kialakítani az erre kijelölt szakaszokon, 290 km/óra felett. A csavar viszont ott van a történetben, hogy az akkumulátorok töltési tartománya (SoC) változatlanul 4 MJ lesz, vagyis körön belül folyamatos visszanyerés-rásegítés játékra kényszerítik a csapatokat, nem lehet a 8,5 MJ-t összegyűjtögetve egyszerre ellőni – sem időmérőn, sem verseny közben. A 350 kW-os, maximális ERS teljesítményt mellett ez 11,42 mp-ig elegendő extra löketet jelent, aztán újra tölteni kell az akksit, különben szabályt szegnének. Persze semmi nem kötelezi a csapatokat állandóan a maximális ERS teljesítménnyel hajtani, így ezzel rengeteg játéktér adódik majd menet közben – de erre is visszatérünk még.

Az energiaigény persze pályakarakterisztikától és hossztól függően változik majd, ahogy a visszanyerhető energia mennyisége is, hiszen a töltési lehetőségeket elsődlegesen a féktávok mennyisége és intenzitása határozza meg idéntől. Éppen ezért az FIA pályánként változtathatja az 8,5 MJ-os alapszabályt, ha szükség van rá. Az energiazabáló pályákon, mint Dzsedda vagy Monza időmérőn 6-6,5 MJ, versenyen 8 MJ lehet a maximum, míg a szűk, utcai helyszíneken csökkentett teljesítményszinttel, 350 kW alatt dolgozik majd az energiavisszanyerő rendszer, különben irreálisan magas tempót érhetnének el az autók a házfalak között. A pályákat a teljesítményigény nagysága szempontjából is kategorizálják majd attól függően, hogy a padlógázas szakaszok 3500 méternél hosszabbak vagy rövidebbek. Pusztán elméleti érdekesség, de ha nem lenne semmilyen megkötés, akkor körönként 13-15 MJ energiára lenne szükség a maximális ERS-teljesítménnyel autózáshoz.

A háromszor akkora rendszerteljesítmény nem hagyja érintetlenül az akkumulátorokat sem, hiszen a töltési tartomány megkötés miatt a rendszernek nagyon agresszíven oda-vissza kell ciklizálnia (töltés ↔ leadás), és ezt egy “épphogy 4 MJ” kapacitású, 350 kW-os pakk brutális áramfelvétellel és hőterhelés mellett tudná csak ellátni. A gyakorlatban ezért a csapatok nem energiasűrű, hanem teljesítménysűrű cellákkal, masszív hűtéssel és jellemzően nagyobb névleges kapacitással mennek, hogy a 4 MJ-es ingadozás “kíméletesebb” SoC-zónában történjen. Ebből a szempontból optimálisnak (hő/ellenállás/élettartam) egy kb. 4–6 kWh nagyságrendű, kifejezetten nagy teljesítményre kihegyezett, nem energiasűrű akkumulátor számít. Mindezek a változások nagyobb és nehezebb motor-generátort, teljesítményelektronikát és akkumulátort jelentenek, ami a teljes erőforrás súlynövekedésének nagyobb részét adja. Az MGU-K tömege az eddigi közel háromszorosa, legalább 20 kg lesz, az akksi pedig minimum 35 kg-ot nyomhat majd idéntől, de bármilyen technológiával is készüljön, az első évben ezt az alsó súlyhatárt elérni messze nem lesz magától értetődő feladat.

Energiavisszanyerési szempontból 2026 a szinte folyamatos energia deficit elleni küzdelemről szól majd, mivel visszanyerni csak a hátsó kerekek – pontosabban a főtengely – fékezésével lehet. A problémát a 350 kW-os korlát jelenti, ami ugyan háromszoros MGU-K fékerőt jelent a hátsó kerekeken, de mégsem elegendőt ahhoz, hogy a féktávok teljes potenciálját kiaknázzák. Így teljes fékintenzitás mellett is maximum 350 kJ tölthető az akkumulátorba másodpercenként, és mivel fékezés közben a leszorítóerő csökken, a terheletlenebb hátsó tengely kb. 160 km/óra körül eléri azt a határt, ahol a visszanyerhető mozgási energia már kevesebb lesz az ideálisnál. Éppen ezért pályakarakterisztikától függően óriási lesz az eltérés egyes pályák visszanyerési potenciáljában, ami persze eddig is így volt, azonban az MGU-H-nak köszönhetően hatékonyan be tudták tömni a hiányzó lyukakat az eleve csak 2MJ-ra kalibrált MGU-K rendszerben. Most viszont legalább 8,5MJ-t kellene termelni körönként pusztán csak lassítással.

A táblázatot megnézve jól látszik, hogy elméletben egyedül Bakuban lehetne a szabályokban megengedett 8,5 MJ-t pusztán féktávokon összegerebélyzni, ha az összes fékezés maximális visszanyeréssel zajlana, mellette Szingapúr lesz még viszonylag energiadús pálya, amihez persze jól jön, hogy idén a féktávok valamivel hosszabbodnak és így tovább lehet visszanyerni is. Mivel a sebesség csökkenésével a visszanyerési potenciál is elkezd csökkenni, így a legnagyobb lassulási zónákban is csak 0,75-0,9 MJ kerülhet az akksikba, és a táblázatból kiindulva a pályák jó részén a 4-6 MJ-os körönkénti visszanyerés tűnik reálisnak – az átlag 5,18 MJ, a medián pedig 4,97 MJ. Viszont a gyors kanyarokkal és sok padlógázas szakasszal rendelkező helyszínek (Dzsedda, Melbourne, Katar) igazán feladják majd a leckét a mindössze 3-4 MJ környéki töltési potenciállal. Ezek ráadásul nettó elméleti értékek, nincs bennük átalakítási veszteség, amivel bizony a gyakorlatban számolni kell az akkumulátorba ki-be pakolgatás során! (A táblázatok tavalyi kiinduló adatainak begyűjtéséért köszönet Mirco-nak, a Formula Data Analysis szülőatyjának!)

Ezért kell a mérnököknek más módon is visszanyerési lehetőségeket teremteni, amit persze a szabályok elég szűk keretek közé szorítanak. A fékezésen kívüli egyéb energiavisszanyerési megoldások egyike a részterheléses visszanyerés, amikor a versenyző a kanyarban visszalép a gázra, de még messze nem kér maximális teljesítményt. Ilyenkor a V6-os teljesítményének sem használja még a 100%-át, és ha az MGU-K csak a főtengelyen keletkező fölös teljesítményt veszi el, a kerekekre jutó nyomaték pedig nem csökken a versenyző által kért értékhez képest, akkor a megoldás szabályos. Ez persze nagyon rövid ideig tartó mikrovisszanyerésre elegendő a kigyorsítások kezdeti fázisában, hiszen amint az ERS hajtására is szükség van a gyorsításhoz, már nem tud többé generátor üzemben működni. Itt tulajdonképpen a belsőégésű motor maximális teljesítmény alatti szintjét skalpolják meg, de maximum 40-80 kJ értékben kanyartípustól és tapadástól függően.

Aztán ott van persze a jó öreg lift&coast, azaz a féktávra vitorlázás elvett gázzal, de még fék nélkül, amikor 300 fölötti tempónál gázelvételre az MGU-K már elkezdi fékezni a hátsó tengelyt, de a versenyző még nem fékez. Mindezt persze úgy, hogy az aktív aero még működjön, ne a növekvő légellenállás fékezze az autót még gyorsabban, hanem amennyire lehet a generátor üzemmód. A féktávok előtti jó időzítéssel és nem túl nagy időveszteséggel további 150-200 kJ visszanyerhető a fékezés megkezdése előtt.

Nem lesz viszont padlógázon üvöltő motor a kanyarbejáratokon, mert a rendszer nem oldhatja a kuplungot, de ha így is akarna valaki visszanyerni, akkor sem bömbölne a V6-os, mert pont, hogy fékezni kellene azt, nem szabadjára engedni. Ezt egyébként az üzemanyagellátási szabályok sem engedik, motorfék üzemben (-50kW-tól) ugyanis a szabályos energiamennyiség 1/8-ad része juthat csak a motorba üzemanyag formájában. Ugyanígy az egyenesben padlógázon fékezett üzemmód sem megengedett, mert pozitív gázpedálállásnál nem használható generátor üzemmód a belsőégésű motor „fékezésére”. Ez kizárólag akkor megengedett, ha a versenyző nem kér már hajtást (gázelvétel), különben ha padlógáz ellenében fékeznénk a hátsó tengelyt, az szembe menne a kipörgésgátló funkció tiltásával.

A hibridrendszer-mérnökök egyik fő feladata továbbra is az lesz, hogy pályáról pályára megtalálják a legjobb energia-felhasználási térképet, vagyis azt a programozást, amivel a leggyorsabb köridő érhető el. Ez azonban csak ideális esetre, leginkább az időmérőre lesz igaz, a versenyre számos más verziót is fel kell tálalni attól függően, hogy milyen keverékű és állapotú gumikon, bolyban vagy egyedül, védekezve vagy támadva autózik a versenyző. Amikor pedig a versenyző manuálisan beavatkozik a boost vagy az előzés gombbal, akkor menet közben újratervezzen a kör hátralevő részére.

A tervezői elképzelésektől és visszanyerési stratégiáktól függően komoly eltérések lehetnek a hátsó fékek méretezésében, ahogy erre már a Brembo is utalt, hiszen jelen pillanatban még senki nem tudja pontosan megmondani, hogy mi lesz az ideális elegy a hátsó tengelyről minél hatékonyabban visszenyerhető energia tekintetében. Nem véletlenül nyilatkozta a Haas csapatfőnöke, Ayao Komatsu, hogy a barcelonai tesztnapokon mindenki az energia használat optimalizálásával lesz majd elfoglalva és a nyitott kérdésekre gyorsan kell megoldásokat találniuk.

Üzemanyag-forradalom

Idéntől a Forma–1 teljes egészében átáll a 100%-ban fenntartható, nagyrészt szintetikus üzemanyagokra, amelyek fejlesztése az új szabályrendszer egyik alappillére lett, a belsőégésű motorok fenntartható működtetését a zászlajukra tűzve. Ehhez mindegyik motorgyártó saját üzemanyag partnerrel dolgozik, most már több éve tartó laboratóriumi kísérletek mellett, eltérő utakon közelítve meg a kémiai fejtörőt. Az Aramco, BP-Castrol, Exxon-Mobil, Petronas és Shell ötösfogat komoly szerephez juthat a hatékonyságra végletekig kihegyezett motorok égésének tökéletesítésében és plusz lóerők előcsalogatásában, miközben az egyik legösszetettebb égésfizikai és energiahatékonysági kihívásnak próbálnak megfelelni.

A maximum 102-es oktánszámú, 2.-3.-4. generációs bio- vagy tisztán szintetikus üzemanyagok, másnéven e-benzinek jelentősen eltérő molekuláris összetétellel rendelkeznek majd, mint szénhidrogén alapú elődeik. A nem élelmiszeralapú növények, a szerves hulladék, a szennyvíziszap és a biomassza felhasználása mellett a mikro- és makroalgák (planktonok), a génmódosított baktériumok, de a víz és a levegő is szóba jöhet alapanyagként. A lényeg, hogy a nagy energiaigényű művelet végén valamilyen formában szénhidrogénhez jussanak. Az algák fotoszintéziséből nyert etanol ugyanolyan sci-fi kategória, mint a levegőből kivont szénatomok és a víz bontásából nyert hidrogén újraházasításából nyert üzemanyag, pedig ezek már nem a vad képzelet szüleményei, igaz még nem is a mindennapok tankolható termékei.

Az új versenybenzinek elsődleges mérnöki kihívásai elsősorban a kompletten új kalibrációban rejlenek, amelyekhez az előbb felsorolt, korábban nem használt összetevőkkel kell megvalósítani a lehető legmagasabb hatékonyságot. Mindezt az adott motorgyártó erőforrására szabottan, egyedi fejlesztési célok mellett, ráadásul a vele érintkezésbe kerülő alkatrészekkel, különösen a tömítésekkel sokkal agresszívabban viselkedő alapanyaggal. Az új üzemanyagok nem csak emiatt befolyásolják a motorfejlesztést, hanem az eltérő atomizációjuk vagy égési tulajdonságaik miatt is, amihez az eddigi gyújtási és befecskendezési megoldásokat módosítani kell.

A 3000 MJ óránkénti energialimit mellett a versenybenzin energiasűrűségét, azaz fűtőértékét is megköti az idei szabályzat, mégpedig 38-41 MJ/kg közötti tartományban. Ezt üzemanyag áramlásra lefordítva óránként 73,17-78,94  kg, vagy – emészthetőbb verzióban – másodpercenként 20,3-21,9 g hengerekbe jutó üzemanyagról beszélünk maximális teljesítménynél. Magyarul amelyik üzemanyaggyártónak kevesebb energia lesz a versenybenzinjében az több üzemanyagot égethet, de emiatt nehezebb autóval állnak majd rajthoz a csapatai, ami legrosszabb esetben egy másfél órás futam elején majd 8-9 kg súlyhátrányt jelent, emiatt 7-8 másodperces teljes versenyidő veszteséggel.

De nem ez lesz az egyetlen fontos fejlesztési szempont, mivel az égéshatékonyság és a kompressziótűrés is főszerepet kap, ami miatt nem biztos, hogy csak a 41 MJ/kg-os határra felhúzott üzemanyag összetétel lesz a nyerő. Mivel a V6-os hatásfoka elsődleges teljesítmény befolyásoló tényező lesz, így a versenybenzin keverékszórása, kompressziótűrése, égési sebessége és jellemzői is rendkívül fontos tulajdonságok lesznek, amit összetétel szempontjából szintén figyelembe kell venni. Olyan keverék nem létezik, ami egyszerre mindenre megoldást jelent, mert ami jó a fűtőértéknek az nem tesz jót az égési sebességnek, ami pedig növeli a fajsúlyt az rontja a keverék porlasztását, ezért ebben az összetett kémiai mátrixban a különböző fejlesztési célok közti egyensúlyozásban lesz a lényeg az adott motorhoz igazítva.

Ráadásul, ha megvan a tökéletes üzemanyag, azt helyszíni adottságoktól függő, pontos finomhangolással tovább lehet tökéletesíteni a körülményekre szabva. A meleg és nagy terhelésű pályákon a jobb keverékhűtési potenciál léphet előtérbe, a hűvösebb helyszíneken rá lehet menni a nagyobb energiasűrűségre, míg a magaslati versenyeken felértékelődik a tökéletes keverékképzés és gyújtásstabilitás.

A 2026-os szabályrendszer tehát már nem az energiadús üzemanyagokat, hanem a hatékony égést jutalmazza. A tökéletes fenntartható üzemanyag gyorsan ég, nagy kopogástűréssel rendelkezik, tisztán porlad és jó keverékhűtést biztosít. A következő évek nyerő F1-üzemanyaga valószínűleg nem a „legerősebb”, hanem a leghatékonyabban égő formula lesz.

Gyakorlati következmények

A rövidebb, könnyebb és kisebb leszorítóerejű autók agilisabbak, mozgékonyabbak ugyanakkor kevésbé sínautósak lesznek, valószínűleg több finom versenyzői beavatkozást igényelnek majd. Ezzel együtt kezelhetőbbé is válnak a tapadáshatáron, a nagyobb hasmagasság, lágyabb rugók és hosszabb rugóutak mind könnyebben lejthető táncot jelentek a penge élén. Kigyorsítások közben tovább kell majd játszani a gázpedállal, mert megváltozó nyomatékkarakterisztikával és alacsonyabb leszoríóerővel 150 km/óra fölött is kipöröghetnek a hajtott kerekek és ellenkező előjellel ugyanez lesz igaz a fékhasználatra is a számottevően növekvő féktávokon.

Lassú, szűk kanyarokban és sikánokban a kisebb tömeg és rövidebb tengelytáv alapvetően javulást jelent majd, javuló irányváltással és kisebb alulkormányzottsággal, a tempó növekedésével viszont izgágábbá válnak majd az autók és újra valódi kanyarokká válnak azok a szakaszok, ahol a ground effect autókkal padlógázon át lehetett nyargalni: a Copse, az Abbey, a Pouhon, a Dunlop vagy a 9-es Barcelonában újra csak gázelvétel mellett mennek át az idén, de nem csak a leszorítóerő csökkenés miatt. Az idei autók ugyanis extrém gyorsulási képességűek lesznek a 150-320 km/órás tartományban, de gyakorlatilag majdnem végsebesség is, szinte más dimenzióban mozogva, mint a ground effect éra autói. Az aktív aerónak és az extra lóerőknek köszönhetően olyan tempóval érkeznek majd meg sok kanyarhoz, ami eddig nem volt jellemző, ami különösen időmérőn lesz majd látványos. A gyorsítási képessegeik 0-150 km/óra között hasonlók, a fölött viszont faképnél hagyják a ’25-ös autókat: a 300-as tempót kb. 4 másodperccel (~8.0s), a 320-at 8-9 másodperccel (~10.0s) hamarabb elérve azoknál.

A Toto Wolff által korábban terjesztett és – azóta cáfolt – hírekkel ellentétben azonban nem mennek majd 400 km/órával, arra csak elméletben lennének képesek, ha a szabályokban nem lenne körönkénti energiamegkötés és a teljesítményt csökkentő lépcsős ERS visszaejtés 290 km/óra fölött. A végsebesség a legtöbb pályán a 340-360 km/órás zónában mozog majd, de ezt nem az hosszabb egyenesek végére, hanem közepe környékén érik majd el, ahonnan V6 motorerőtől, légellenállástól és ERS-visszanyerési stratégiától függően esik majd némileg vissza a tempó a féktávig.

Az idei autók jóval könnyebbek lesznek majd a versenyek rajtjánál, nem csak a 30 kg-os súlycsökkenés, de a versenytávhoz szükséges 25-30 kilóval kevesebb üzemanyag miatt is, így a gumikra jutó terhelés ebből a szempontból is csökken. A hátsók persze megérzik majd az azonnal rendelkezésre álló brutális forgatónyomatékot a kigyorsításokon, így gumikezelési szempontból az idei évad főként hátsó kordában tartásáról szólhat majd, amiben a versenyzők jobb lábának, a „gázpedálsuttógoknak” is nagy szerepük lesz. A finom gázpedál munkát nehezíti majd a motorok nyersebb, kevésbé kifinomult vezethetősége, némi turbólyukkal is megfűszerezve.

Hiába zsugorodik a méret, a 30 kilós súlycsökkentés nem egyszerű feladat a háromszoros teljesítményű ERS-rendszer, a kettős gyűrődőzónás orrkúp és egyéb apró változtatások mellett, így az év elején súlyfelesleggel futó konstrukciók sikeres fogyókúrával egyből találhatnak majd plusz tempót a fejlesztési versenyben. Ám addig az egyből súlyhatárra érkezők ennek minden, tizedmásodpercekben mérhető előnyét élvezik majd.

Sokakat izgató kérdés, hogy mennyivel lassulnak majd a köridők az eddigiekhez képest, amire nem lehet egzakt választ adni. Nagyságrendi közelítéssel talán 2-3 másodperccel körönként, de ez nagyban függ majd az adott pálya energiavisszanyerési mutatójától és vonalvezetésétől. Ott, ahol nehéz lesz energiát visszanyerni, magas a padlógázas részarány és a kanyartempók is, nagyobb lesz a köridő növekedés. A stop&go jellegű és főleg városi pályákon, nem túl hosszú egyenesekkel és kevés gyors kanyarral viszont akár az eddigiekhez hasonló köridőket is autózhatnak, ha az FIA nem vágja vissza nagyon az ERS-teljesítményt ezeken a helyszíneken biztonsági okokból.

Tovább növekszik a versenyzők mentális terhelése is, hiszen nem csak az aktív szárnyakat kell nyitni minden egyenes elején, de folyamatos ERS-menedzsmentben lesznek menet közben, előzéshez pedig külön gombnyomásra hívhatnak elő plusz teljesítményt, ha 1 másodpercen belül vannak az üldözötthöz. Ennek a tempóelőnyét 290 km/órás sebesség fölött élvezhetik majd, ahol a támadó autó motorvezérlése 337,5 km/órás tempóig maximális teljesítményt enged, míg az elöl haladó folyamatosan csökkenő elektromos rásegítést kap. A plusz tempó persze rengeteg extra energiát is felemészt (0,35MJ-t másodpercenként), ezért az előzés gombot sem lehet ész nélkül nyomni.

Idén tulajdonképpen bevezethetjük az ERS-sakk fogalmát, mert a visszanyeréssel jól taktikázva nem csak egy klasszikus kifékezéssel lehet mattot adni az ellenfélnek. Az elején sokféle stratégiát kipróbálnak majd, mire meglesz a gyakorlati optimum, ugyanakkor ez egy folyamatosan változó játéktér lesz, amiben a versenyző helyzetfelismerő képességének is nagy szerep jut, nem csak a hibrid-rendszer vezérlőelektronikájának. Ami biztos, hogy a legjobb köridőhöz az akkumulátorban tárolt energiát a kigyorsítások legelején kell elhasználni, aztán a megszerzett sebességet tartva végigsiklani az egyenes utolsó negyedéig, ahol már a fékezés előtt motorféken vitorlázva csepegtethetünk vissza az akksiba, mielőtt a féktávon jön az igazi mozgási energia aratás.

Támadás és védekezés szempontjából váratlan helyeken adódó lehetőségekre is fel kell majd készülni, a rövidebb egyenesekben ezzel akár eltérő ívválasztást is kikényszerítve az elöl haladótól. Ezekben a szituációkban mintegy megelőző védekezésként az egyenes közepétől a belső ívet lesz célszerű választani, hogy egy hirtelen lóerő fröccsel a hátul jövő ne foghasson belül pozíciót a féktáv előtt. Ugyanez lesz igaz a másik energia használatának feltérképezése szempontjából, mert a kör közben folyamatos visszanyerésre is szükség lesz, így nem mindegy, hogy ki hol és mennyi ideig tölti az akkumulátorát. Az ERS-vezérlés persze optimalizált módon próbálja majd kezelni a helyzetet, de a versenyszituációt csak a versenyző látja majd pontosan, és ennek megfelelően módosít rajta a „boost” vagy az „előzés” gomb használatával.

A pakkban autózók mindenképp az energiával spórolva, kilojoule-onként próbálnak majd előnybe kerülni, hogy amikor eljött az ideje, lendületből lecsaphassanak az előttük viaskodókra. Ugyanezen okból bizonyos helyzetekben nem feltétlen lesz értelme védekezni, ha energia stratégiailag jobban megéri, akkor hadd menjen a másik, a kör másik felén majd jó eséllyel sikeresen visszatámadhatok. Ez néhány pályán olyan szituációkat is szülhet, mint a klasszikus oválpályás versenyeken zajló szélárnyék csaták, ahol az utolsó kanyarból másodikként akarsz kijönni, mert a másik úgyis neked tolja a levegőt a célvonalig, amiből simán megelőzöd. Mindez persze csak nagyságrendileg egyforma hatékonyságú ERS-rendszerek és erőforrások között lesz igaz.

2026 tehát tényleg mélyreható változásokat hoz a csapatok, tervezők és versenyzők számára is, és amelyek egyelőre annyira sokrétűek, hogy szinte kizárt, hogy valaki elsőre tökéletesen oldja meg az összes kihívást. Az első teszthét tulajdonképpen folyamatos rendszerpróbákkal, az új motorok, üzemanyagok és az idei hibrid-rendszer megértésével telik majd a résztvevők számára - Williams nélkül, - hogy amire Bahreinbe költözik át a mezőny, már érdemi munkát is lehessen végezni. Az óra pedig gyorsan ketyeg, alig több mint egy hónap múlva már Melbourne felé kell reptetni a menetkész versenyautókat.

Megjegyzés: minden 2026-os szimuláció a következő paraméter tartománnyal készült - A=1.4, CL=3.2-3.8, Cd=0.8/0.6, Crr=0.018, η_dt=0.93, m=770 kg, P=750 kW (400+350)

Képek: Formula 1, Honda Racing Corporation, Mercedes F1 Team, Scuderia Ferrari, xpbimages.com, @jancikapral, @Qvist_Designs 

Grafikonok: Formula Data Analysis, WG Motorsport