Üléspróba - 1. rész

Lewis Hamilton Melbourne-ben elejtett megjegyzése a számára zavaróan elöl levő üléspozícióról sokak fantáziáját megmozgatta, és a téma azóta is napirenden van. A Grand Prix versenyautók az elmúlt bő száz év során az összes elképzelhető vezetői elhelyezést felvonultatták már, a hatalmas orrmotorok miatt a hátsó tengely közelében elhelyezett vezetőüléstől a 80-as évek ground effect turbókorszakának szinte az első tengelyre ültetett versenyzőiig. De létezik-e egyáltalán ideális versenyzői elhelyezkedés egy autón belül, és mitől függ igazán egy versenyző komfortérzete?

Annak ellenére, hogy az autója felépítése és a testi adottságai miatt minden versenyző kicsit máshogy ül az autóban, a vezetést elsődlegesen befolyásoló alapvető tényezők ugyanazok. Ahogy a tökéletes fizikai állapot, úgy a pilóták kényelmes üléspozíciója is fontos tizedmásodperceket hozhat körönként, főleg egy teljes versenytávra vetítve. Az üléspozíció és az autóban elfoglalt pozíció azonban eltérő dolgok, és habár mindkettő kihatással lehet a versenyző teljesítményére, alapvetően az előbbi sokkal lényegesebb tényező.

Nem véletlen, hogy a pilóták számára minden szezon üléspróbával indul, aminek során a versenyzőre öntik az az évi üléshéjat, amit persze sokszor még az első versenyhétvégéken is finomítgatnak a lehető legkényelmesebb üléspozíció kialakítására az adott konstrukció adta kereteken belül. Itt nem csak a pedálok, és a kormány pozíciójára kell gondolni, hanem felső test és a láb megfelelő megtámasztására úgy, hogy a hatpontos biztonsági övek szorításával együtt a versenyző mozgási szabadságát a lehető legkisebb mértékben korlátozzák az amúgy is szűk utascellában. Ehhez jön még az emberi fejnél jóval nagyobb méretű bukósisak, a HANS és a kötelező FIA fejvédő kényes összjátéka, és máris egy olyan 3D-puzzle kirakásához érkezünk, amiben minden milliméternek szerepe van komfortérzet szempontjából. 

A kényelmes üléspozíció mellett az autóból történik kilátás is fontos, de messze nem akkora jelentőségű, mert az alacsonyabb súlypont és felső légbeömlő áramlásának minél kisebb zavarása érdekében a legtöbben egy centivel sem mennek magasabbra annál, mint ahogy éppen kilátnak a monocoque teteje fölött. Viszonyítási pontnak amúgy is ott vannak az első kerekek, ami minden formaautó versenyző örök referencia pontjai, habár ebbe 2022 óta némileg belerondítanak a kerékszárnyak. 

Ezt néhányan tavaly szóvá is tették mar az első tesztnapok után, de év közben aztán a mindenki csendben hozzászokott. Persze nem minden versenyzőnek egyformán fontosak ezek, de akiket jobban kibillent, azoknak hosszabb időt vesz igénybe az alkalmazkodás. Az ötszörös világbajnok Juan Manuel Fangio hiába volt az 50-es évek szinte verhetetlen nagymestere, inkább nyitott kerekű versenyautókban érezte jól magát. Ugyan nyert futamokat a W196 áramvonalasított, fedett kerekű változatával is, de nem igazán szerette, ha nem látja az első kerekeit. Az ‘54-es Brit Nagydíjat agyonhorpadt kasztnival fejezete be a pálya szeli olajoshordókkal vívott folyamatos csatában, és ezért nem volt annyira domináns sportautóba ülve sem. Ugyanez volt a helyzet Michael Schumacherrel is, aki ugyan a Mercedes sportautó világbajnoki alakulatában kezdett a Sauber C9-essel, de a mesterművét már a Forma-1-ben alkotta, és akárhányszor zárt karosszériás autóba került a ROC (Race of Champions) versenyek alkalmával, általában legyőzőre is talált. Erről egyébként maga is beszélt annak idején, hogy mennyire fontos számára a kormányzott kerekek látványa nyújtotta vizuális plusz.

Az autók kialakítása mindig az aktuális szabályrendszertől és a kor technológiai vívmányaitól függött, a versenyzők elhelyezése az autóban pedig ezek alapján változott az 1900-as évek elejétől kedzve. A sokáig hatalmas hengerűrtartalmú motorok az autó orrában foglaltak helyet, így a versenyzők mögötte foglaltak helyet. Habár az Auto Union már a '30-as években próbálkozott a középmotorral, ez az építési mód csak 30 évvel később vette át az uralmat, így az '50-es években szinte a hátsó tengelyen ülve és teljesen egyenes háttal vezettek a pilóták.  A hátsó tengely elé került motorok miatt a versenyzők közelebb kerültek az első kerekekhez, de már a fürdőkádszerű monocoque-ban a hátukon fekve. Az állandó súlycsökkentés miatt egyre filigránabb autók arányai a 80-as évek elején, a ground effect korszakban változtak igazán nagyot, amikor a benzintank a versenyző mögé került, és emiatt teljesen előretolták a versenyző utascelláját, hogy minél több hely maradjon a fenéklemez alatti áramlásnak az autó hátulja fele.

Az extrém előretolt vezetői pozíciónak a szigorodó biztonsági előírások vetettek véget, amelyek az első tengely mögé száműzték a pedálsort, így újra visszaálltak a normálisabb arányok, amit a 2010-es évektől a KERS, és a hibird hajtáslánc bevezetése, majd a hatékonyabb leszorítóerő képzés miatt egyre jobban megnyúló tengelytávok ismét megváltoztattak. A 2022-es szabályváltozás ugyan 360 centiméterben maximalizálta az F1-es autók tengelytávját, ám a 40 évvel ezelőtti fenéklemez kialakítás visszatérése miatt néhány csapatnál a valamivel előrébb tolt pilótafülkék is újra csatasorba álltak.

Folyt. köv.

Képek: XPB Images, LAT